Acum 7 ani Claudiu David și-a început cariera de Core Mentor pentru oameni de înaltă performanță. În prezent el lucrează cu cei care nu au nevoie de ajutor și îi însoțește pe drumul lor de creștere, evoluție și contibuție socială. Lucrează și cu sportivii de mare performanță, mai ale cu sportivii olimpici. Este alături de ei pentru a-i ajuta să aibă acea bunăstare mentală, pentru că drumul spre marile competiții este lung și anevoios și este imposibil fără o sănătate mentală și spirituală. Acest nou parcurs al său vine după ce a metamorfozat toata experiența acumulatată de-a lungul celor 20 ani de carieră în domeniul automobilismului sportiv de înaltă, dar înaltă performanță. Claudiu David fost unul dintre CEI MAI BUNI PILOȚI DE RALIURI DIN… LUME!!
Iată uluitoarea sa poveste de succes din lumea sportului…
Datorită rezultatelor și performanțelor excelente obținute în campionatul intern, Claudiu a fost selecționat să participe la trei etape din Campionatul Mondial de Raliuri 2007 (WRC), în cadrul categoriei P-WRC. Cu un an înainte, el a fost selecționat să participe în Raliul Australiei, dar nu a putut participa din cauza conflictului dintre ACR și federația de specialitate, fiindu-i refuzată licența internațională. Astfel, Claudiu a participat, în 2007, în premieră pentru România, la Raliul Argentinei și la Raliul Japoniei, dar și la Raliul Marii Britanii, pe un Mitsubishi Evo IX de grupa N, pregătit de Stohl Racing. Participarea s-a făcut în cadrul programului OMV Bixxol Rally Team, un program de promovare a tinerelor talente din Europa de Est. În ciuda unei prestanțe remarcabile pe probele speciale, programul s-a încheiat la sfârșitul anului 2007, când OMV anunță retragerea din sporturile auto. Situația în fapt l-a pus pe Claudiu în postura de a-și pierde principalul sponsor. Născut și locuind în Sinaia, Claudiu David s-a remarcat în Campionatul intern și european pe un VW Polo GTI (campion al clasei N 1,6 în 2004 și 2005 și câștigător al clasei N2 la Raliul de Campionat European Waltviertel, din Austria în 2004). El a luat startul pentru prima dată pe o mașină integrală în 2006 și a terminat pe locul doi al clasamentului general (vicecampion național absolut), la un singur punct de câștigătorul campionatului.
Pe 1 august 2009, la prima participare într-o etapa de Campionat National al Ungariei, echipajul român obține o răsunătoare victorie a grupei N, în cea de-a 42a ediție a Allianz Rallye, la Pecs (asfalt).
Obiectivul principal al lui Claudiu David a fost să devină primul român… Campion Mondial de Raliuri. Proiectul său pentru sezonul 2010 a fost de a participa, în cadrul Campionatului Mondial la categoria P-WRC, și de a se lupta pentru titlul de campion în 2011. Pentru aceasta, el a urmat un curs intensiv de pregătire fizică, antrenându-se împreună cu atleți români cunoscuți. În paralel, el și-a pregătit, în detaliu, participarea la fiecare raliu și a avut o preocupare permanentă în a-și îmbunătăți sistemul de note. Copilotul lui a fost Mihaela Beldie și cei doi au concurat, împreună, din 2004.
În 2007, Claudiu a impresionat publicul român la prima etapă de FIA-GT organizată în România, în București, unde a câștigat Cupa Dodge. Cu această ocazie, Claudiu a pilotat un Dodge Viper Competition Coupe de 510 CP și a terminat pe locul 8 al categoriei GT3.
Palmares?
2010– Campionatul de Raliuri al Statelor Unite ale Americii – Etapa 1: 23-24 ianuarie 2010: New York Winter Rally (zapada si gheata) – victorie la categoria doua roți motrice, locul 3 în clasamentul general – Mazda 3 Turbo
2009– 2 raliuri din Campionatul României de Raliuri (Timișoara-asfalt, Brașov-macadam); 1 Raliu în Campionatul Național de Raliuri al Ungariei (Pecs-asfalt) victorie în grupa N (locul 4 în clasamentul general după trei mașini WRC) – Mitsubishi Lancer Evo IX
2008– 5 raliuri din Campionatul României de Raliuri, 1 victorie (Cluj – asfalt), 2 podiumuri (locul 2 la Brașov – asfalt și Sibiu macadam) – Mitsubishi Lancer Evo IX
2007– 3 Raliuri din Campionatul Mondial de Raliuri (Argentina, Japonia și Marea Britanie); 1 Raliu din Campionatul European (Waltviertel, Austria) – Mitsubishi Lancer Evo IX; 1 cursă pe circuit în FIA-GT3, Bucharest Challenge (Dodge Viper GT3)
2006– Vice-campion Național de Raliuri al României, la 1 punct de primul loc, 2 victorii (Piatra Neamț, Brașov-macadam) – (Mitsubishi Lancer Evo VII), prima participare a lui Claudiu pe o mașină cu tracțiune integrală
2004-2005 – Campion Național al Trofeului N 1.6 din cadrul Campionatului României de Raliuri (VW Polo); câștigător al clasei N2 la Waldviertel Rally, Austria în 2004, etapă a Campionatului European de Raliuri
2003 – locul 3 al grupei H din Campionatul României de Raliuri (Renault 5 GT Turbo), o victorie scratch pe o specială de zăpadă din Raliul Brașovului în fața multor mașini integrale și mult mai puternice, atrage toate privirile asupra lui, fiind considerat viitorul campion național
2001-2002 – Cu resurse foarte limitate, Claudiu a luat startul în mai multe manșe ale Campionatului României de Raliuri, în cadrul grupei H și a urcat, de mai multe ori, pe podium (Renault 5 GT Turbo et Opel Corsa GTI)
2000 – Vicecampion al categoriei debutanți din cadrul Campionatului României de Raliuri (Opel Corsa GTI)
1996-1997– Rallycross – (Opel Rekord)
POVESTEA lui Claudiu David, POVESTITĂ chiar de el, pentru Revista Născut pentru Sport, este fabuloasă. Vă rugăm să o citiți… Destin de roman, Karmă de film motivational.
’’I. Devenirea atletului de performanță
M-am nascut în 07 Decembrie 1978, la Sinaia. Bunicul meu a fost șofer profesionist, tatăl meu este șofer profesionist, iar mama mea a condus, însărcinată fiind, până în ziua când m–a născut. În copilarie am practicat multe sporturi/activități: dansuri moderne timp de 8 ani, mountain bike(downhill), schi (coborare), karate, înot, karting, tir sportiv, am facut chiar și …flaut! Am câștigat concursuri de schi de coborare și competiții de downhill de biciclete. Dar mi-a plăcut foarte mult și la dansuri. La vârsta de 16 ani, după o competiție de downhill care a avut loc la Sinaia, pe traseul Cota 1.400 – Poiana Stânii, prietenul tatălui meu, Mitică Pantazi, a venit să mă susțină cu mașina sa de RallyCross, un Opel Ascona. Știam deja să conduc foarte bine pentru ca și bunicul și tatăl meu îmi dădeau mașina să o conduc. Ba mai mult, tatăl meu îmi dădea camionul de 10t și pe munte pe marginea prăpastiei, atunci când urcam împreună să aprovizionăm cabanele cu mâncare. Așa am avut ocazia să pilotez o mașina de competiții pe Poiana Stânii. Acela a fost momentul în care am simțit ca asta este ce îmi doresc să fac pentru restul vieții. Am început să concurez pe semnătura părinților în campionatul de RallyCross al României, fiind singurul copil la start. Prima competiție la care am participat am câștigat. A doua m-am răsturnat cu mașina. La finalul campionatului am devenit cel mai tânăr campion de RallyCross.
Year one (un moment din cum arăta realitatea mea atunci)
A fost doar un pas până am reușit să fac tranziția de la RallyCross la Campionatul Național de Raliuri. Sigur, un pas care, din punct de vedere al energiei și resurselor investite, este unul foarte mare. Astfel ca în primul an, în Campionatul Național de Raliuri, am reușit timpi atât de buni, încât mă aflam în primii 10 în clasamentul general. Idolul meu de atunci era în același timp și reperul imaginii de profesionalism în acest sport frumos. El este cel care a adus în România pentru prima dată un standard de nivel European. Este vorba de campionul naional de raliuri, George Grigorescu (GG), al cărui stil de pilotaj îl admiram cel mai mult, pentru că era precis și eficient. Școala de asfalt franceză. De aceea era idolul meu. La finalul campionatului am mers la el și l-am întrebat: ’’Mă luați și pe mine în echipă dumneavoastră?” Echipa Mach1 Motorsport era cea mai bună, frumoasă și performantă echipa de raliu din România, fără echivoc. Era prima dată când aveam un dialog cu GG, idolul meu. El m-a felicitat pentru toate performanțele mele din acel an și mi-a spus că ia în considerare solicitarea mea, așa ca să-l caut la București la biroul său, Luni dimineața la 08.30. Am mers la el la birou. L-am rugat să-mi arate calea spre înaltă performanță în motorsport. Să mă îndrume cum să fac înaltă performanță GG, după ce m-a întrebat lucruri despre mine și despre familia mea, a luat o foaie cu antet și a început să scrie. S-a așternut o liniște dureroasă pentru mine. Nu înțelegeam ce se întâmplă. Aveam impresia că face altceva. După ce a terminat de scris foaia, mi-a îndreptat-o și mi-a spus că îmi oferă un loc de muncă la spălatorie, cu posibilitate de avansare la ucenic mecanic și la mecanic dacă o să merit asta. Îmi oferă asistență tehnicaă (care era și cea mai buna din România), posibilitatea să lucrez la mașina mea de competiții după orele de program în atelierele lui, cu sculele lui, iar în săptămâna raliului pot pleca de joi la competiție fără să îmi taie din salariu sau din zilele de concediu, iar dacă vreau/am nevoie să plec mai devreme, pot face asta dar se vor tăia zilele respective de la salariu. Nu muncisem o oră în viața mea. Eram deja student la București. Avusesem o copilărie de prinț. Părinții mei m-au răsfățat mult. Sigur au mai făcut ceva bine, pentru că deși nu muncisem nici o oră în viața mea până atunci și nici nu aveam de gând, l-am întrebat instantaneu pe GG ‘’când pot să încep’’? Așa că, a doua zi, m-am prezentat la muncă. Am devenit spălător de mașini. Era departe de ce îmi imaginam eu. Sigur că nu venisem la GG să mă angajez, mai ales spălător de mașini. Dar, în schimb, la întrebarea mea “cum pot face performanță în motorsport?”, acesta a fost răspunsul lui GG. În scurt timp am devenit ucenic de mecanic, după aceea mecanic, după aceea referent (a trebuit să mă uit în dicționar să văd ce înseamnă ce scria pe prima mea carte de vizită), după aceea, pas cu pas, am trecut prin toate departamentele companiei, inclusiv cel de motorsport. După doar trei ani am devenit mâna dreaptă a lui GG în Mach1, practic un fel de COO al zilelor noastre. Munceam de la 8.30 până la cât era nevoie de mine. Și era. De multe ori pana tarziu in noapte. Dupa ceea, imi bagam masina in garaj si munceam la ea, o pregăteam pentru următoarea participare. Câteodată lucram 1-2h, dar erau nopți în care lucram la mașină până răsarea soarele, daca raliul era foarte aproape și problemele la mașină erau foarte mari. Dupa aceea mergeam la Institutul Natțional de Cercetare pentru Sport, acolo unde se antrenează olimpicii români. Programul de pregătire la INCS este foarte scump și doar sporturile olimpice au acces. Cu toate acestea am reușit să mă antrenez alături de cei mai buni sportivi români. Camelia Potec este cea lângă care m-am antrenat cel mai mult. Am mers la Pierre Joseph de Hillerin – directorul INCS și l-am rugat să mă primească să mă antrenez acolo. M-a întrebat de ce ar face asta? I-am răspus că îmi doresc să ajung să concurez în WRC la juniori și să câștig. Acesta a reprezentat wildcard-ul meu pentru antrenamente la INCS. Acolo mă antrenam zilnic de la ora 05.30 până la 07.30, astfel încât să am timp de un duș și să mă schimb pentru a ajunge mereu primul la job, înainte de 8.30. Concuram și obțineam rezultate din ce în ce mai bune în Campionatul Național de Raliuri. Am avut momente în care GG mă trimitea singur la Paris, conducând o mașină cu o remorca după ea, pentru a aduce diverse. mașini de curse sau caroserii, piese, anvelope, motoare de kart, echipamente, etc. De multe ori veneam de la Paris și plecam la raliu direct. Ăsta a fost modul prin care am învățat să supraviețuiesc, să câștig bani și mai ales să învăț ce înseamnă să fac performanță.
Realitatea dintre satisfacții și dezamăgiri
Am fost cooptat între timp în noua și cea mai mare echipă de raliuri din acea perioadă, OMV Rally Team. La început le dădeam punctele obținute prin victoriile mele remarcabile în fața unor adversari teoretic imposibil de bătut, fără să fiu oficial anunțat ca membru al echipei. Eu concuram cu un Renault 5 GT Turbo și uneori eram mai rapid decât unul dintre cei mai buni piloți din România, Horațiu-Ionescu Cristea, care pilota un Porsche 911 Turbo. După ce am fost cooptat în OMV-Petrom Rally team, mi-au cumpărat un VW Polo de grupa N, clasa 1.600cc, cu care am câștigat tot ce s-a putut. La ultima etapă a sezonului competițional 2005, eu eram deja campion național la grupa mea, însă era pe masă bătălia giganților. OMV Rally Team versus Rafo Onești Rally team, de asemenea o echipă foarte puternică. Așa că managerul echipei mele a ales să mă inscrie la o categorie superioară pentru a încerca să-i țin piept nimeni altuia decât idolului meu GG, care concura pe un Clio de grupa A, adică preparat din fabrică, cu multe modificări pentru raliuri și de clasa 2.0, adică motor de 2.000cc. Era o nebunie. Campionul F2, GG, care concura cu un Clio pregătit de uzina de 2.000cc, să fie bătut de către un tânăr aspirant, angajatul și discipolul său, cu o mașină VW Polo, de doar 1.600cc, era pur și simplu o nebunie. Nu știu dacă cineva chiar a crezut că e posibil acest lucru. Probabil că nimeni, în afară de mine. Eu mi-am luat rolul foarte în serios. Mă întorceam din Franța unde fusesem trimis chiar de către GG. Am rămas în pană la intrare în Viena. Am ajuns cu un camion până în vama la Arad. De acolo. Am mers cu alt camion până la Cluj și de acolo cu un alt camion la Brașov, de unde am plecat direct la Onești, unde se desfășura finala pe echipe a campionatului național de raliuri 2005, eu fiind deja campion național la grupa mea. După o luptă care a atins cele mai înalte culmi, deoarece GG concura pentru Rafo Onești, eu pentru OMV-Petrom și asa s-au așezat cărțile etapei (mă refer la ceilalți piloți de la cele două echipe), încât titlul la echipe se decidea de către câștigatorul dintre mine și… GG. Dacă câștiga el, Rafo era campioana 2005, dacă câștigam eu, OMV-Petrom câștiga titlul în acel an. Așa că miza era foarte mare. Am pilotat maxim posibil. Mi-am asumat multe riscuri și am câștigat. Echipa din care făceam parte devenea campioana din acel an și cu marele meu concurs. După această victorie istorică în fața idolului meu, luni, la birou, am mers să-mi prezint și demisia. Dar nu pentru că m-a dat afară pentru că l-am batut, ci pentru că așa s-au așezat lucrurile… ca BBC Top Gear, celebra publicație britanică, mi-a oferit să fiu pilot de teste pentru ei. M-am sfatuit cu GG ce sa fac. M-a indrumat cum a considerat mai bine și mi-a semnat demisia. A fost o decizie foarte grea, mai ales sufletește. Am activat patru ani pilot de teste la BBC Top Gear, as “The romanian Stig”. Între timp, mulțumită rezultatelor mele deosebite, am fost selectat să reprezint România în Campionatul Mondial de Raliuri. Doar că din cauza țării în care m-am născut și a mediului politic, Federația Română de Automobilism nu a reușit să ajungă la un acord cu ACR, autoritatea FIA în România. Așa că din acest razboi, eu am rămas acasă. Am încercat să mă căsătoresc în Germania și să obțin licența de acolo, însă nu am mai avut timp sufieient să fac acest gest. Am pierdut șansa de a reprezenta România la WRC, în Australia, din cauza mediului politic din România. În anul următor, împreună cu echipa mea decidem să nu mai concurăm în Campionatul Național de Raliuri, condiție pusă de cei de la ACR, pentru ca noi să primim licențele de la ei pentru Campionatul Mondial. Așa că, dacă în 2006, cel mai bun pilot român nu a putut concura în Campionatul Mondial, deși era calificat, în anul 2007 nu am mai concurat în România pentru a putea concura în Campionatul Mondial… Urmează apoi, în 2007, prima etapă din WRC, în Argentina. Testele premergătoare etapei de raliu se desfășurau pe munte, la peste 2.000 m altitudine, pe marginea unei prăpastii foarte adânci. De aceea am decis să urmez sfaturile tuturor celor de lânga mine:părinți, prieteni, antrenori, manageri, colegi, etc. Toți mi-au spus “mergi încet și mergi mereu”. Adică să merg încet, să acumulez experiență. Era prima dată la cel mai înalt nivel. Acestea erau toate sfaturile și recomandările pe care începusem să le cred. De aceea am mers încet, mai ales la teste. Era culmea să lovesc mașina sau să ne răsturnăm în prăpastia de acolo, înainte de a lua startul. Am zis că măcar startul să-l luam și noi. Din fericire pentru mine mă aflam în continuare în echipa OMV, însă de aceasta dată în echipa OMV World Rally Team, adică alături de cei mai buni piloți din lume. Coleg cu mine de echipă era campionul mondial de data aceasta, Manfred Sthol. M-a văzut la teste și a venit la mine și m-a întrebat ce fac? I-am spus că fac teste și pregătiri pentru cea mai dificilă etapă de rally din viața mea, WRC Argentina. Și m-a întrebat de ce nu merg maxim? I-am răpsuns că e foarte riscant să fac asta pe o suprafață atâta de dură, cum era pe acel munte, pe marginea prăpastiei și că îmi doresc să ajung măcar la start. Mi-a spus că ăsta este Campionatul Mondial de raliuri, unde se întâlnesc cei mai buni dintre cei mai buni și că aici se merge maxim din primul metru. Pe scurt mi-a spus să merg maxim din primul metru și să aduc mașina la asistență. De restul se ocupă echipa. Am dat din cap ca am înțeles, am înghițit în sec și m-am urcat în mașina de competiție. I-am spus Mihaelei, co-pilotului meu, ce ne-a sfătuit campionul mondial și am decis să-i urmăm sfatul. Am mers maxim, după capul nostru și ne-am întors cu pană față stânga. Eu eram convins că am mers prea tare și de aceea am lovit un mare bolovan/stâncă pe care nu îl puteam evita, pentru că era pe tot drumul. A venit Manfred la noi și a zis că nu am mers maxim. I-am spus că am mers pentru că, uite, am făcut pană. Mi-a zis să mă întorc și să merg maxim. După ce ne-au schimbat roata, ne-am întors pe traseu și am mers și mai tare, maxim, am considerat noi. Ne-am întors cu pană stânga față și cu janta spartă. Am fost convins că am mers prea tare. Manfred a venit la mine și mi-a spus că e nevoie să mă întorc pe traseu și să merg maxim. Am crezut că face mișto de noi. Ne-am întors și am mers și mai tare, mai tare decaât în campionatul național, atunci când concuram. M-am întors cu pană stânga față, jantă spartă și brat îndoit. Ehh, zic, uite, vezi? Acum aș fi abandonat, pentru că am mers prea tare pe o suprafață așa dură. Atunci campionul mondial mi-a spus că are încredere în mine că mă pot urca din nou la volan și pot merge maxim. Am crezut că e nebun. Am crezut că nu înțelegem noi ceva sau el e nebun. Dar așa am făcut. Am simțit că sunt pilot profesionist, am dat drumul convingerilor limitative, mi-am amintit de viziunea mea și de toată energia mea pusă în atâția ani în sportul de performanță, mi-am amintit că sunt în fața end-goal-ului meu, astfel că m-am urcat la volan și am mers maxim. Am zburat practic prea jos, la 2.000m altitudine pe un munte în Argentina, alături de cei mai rapizi piloți din lume. M-am întors cu mașina întreagă, iar campionul mondial mi-a strâns mâna, m-a felicitat și mi-a urat succes. “Ei bine, acum ai mers maxim”. Cu această “setare” m-am aliniat la startul primei etape de campionat mondial din viața mea, iar rezultatul a fost ca am castigat prima proba speciala, clasandu-mă în primii 10 în clasamentul general, adicăa o performanță unică în lume.După două zile de competiție eram liderul clasamentului și am avut probe speciale la care am terminat la o secundă în spatele noului meu Idol, Sebastien Loeb, cel mai bun pilot al tuturor timpurilor.Visul meu a devenit realitate iar eu am devenit, pe de o parte, cel mai rapid pilot român și pe de altă parte, mi-am expandat conștiința și am devenit un leader.
Concilierea paradoxului
Paradoxul este că, deși am obținut cele mai bune rezultate la acea vreme în campionatul mondial de raliuri, deși aveam un program de 5 ani, cu un buget de 10.000.000 euro pe an, OMV-Petrom decide să se retragă din sportul cu motor, pe motiv că ei sunt o companie care poluează și au decis sa investească într-un sport alb, așa că s-au reorientat spre sărituri cu schiurile. M-am trezit peste noapte de pe culmile succesului de înaltă performanță, la realitatea cotidiană în care nu mai aveam un volan și sentimentul meu era că eu altceva nu știu să fac, pentru că până atunci mi-am orientat toate resursele doar în performanța de înalt nivel în motorsport. A fost un moment critic în viața mea. Un punct în care nu vedeam că există și altă cale prin care îmi pot valorifica talentul și experiența. Așa că am ignorat acest aspect.
II. Chemarea
Am ignorat noua identitate pe care o puteam naște. Aceea de a trece de la extraordinary high performer la driver trainer, astfel că am refuzat să mă înscriu la Academia BMW… Am plecat în USA și am decis să concurez acolo pentru că sigur acolo o să reușesc să pilotez în continuare și că acolo oamenii și țara și vremea sunt favorabile. Ce e frumos e că în SUA am câștigat primul raliu la care am participat, Raliul New York pe gheață și pe zăpadă. Am crezut că e suficient cât să rămân pilot profesionist în USA. Americanii însă mi-au spus că dacă îmi doresc să fiu pilot de înaltă performanță, profesionist, care să trăiască din asta, în USA, e doar un singur loc în care se poate: NASCAR. Așa că am mers să fac o școală de NASCAR, cu intenția de a concura acolo, chiar dacă nu era nici pe departe disciplina mea de motorsport preferată. Am terminat școala fiind mai rapid decât profesorul meu, fost pilot de NASCAR și am câștigat prima competiție de NASCAR din viața mea.
Procese de reflexie interioară
Dupa aceea m-am întors în Europa, din dorința de a concura în WRC în continuare. Am refuzat să revin în România, așa că m-am stabilit în Ungaria. Am trecut printr-un proces de reflexie interioară îndelungat. Nu îmi găseam locul. Nu mai aveam job, nu mai participam în raliuri, nu mai aveam bani, nu mai găseam un scop în viață. Nu mai aveam o viziune, nu mai aveam un end goal. Nu mai aveam o strategie să le ating. Nu mai aveam de ce să dezvolt îndeletniciri noi, de ce să le perfecționez pe cele pe care le am. Mai aveam un singur lucru. Eram acelasi leader puternic, același campion, același high performer. Era doar nevoie de o metamorfoză. De aceea am adus în viața mea mai mulți mentori.
III. Metamorfoza de pe Wall Street
Viziunea (Plaja Vietnam, autocanibalizare, antreprenor, Confluența celor două identități)
Am decis să revin asupra deciziei de a refuza Academia BMW, așa că m-am înscris la prestigioasa școală de la Munich, cu obiectivul să devin BMW Driver Trainer certificat și astfel să lucrez cu BMW Group România pentru evenimentele de driving la care eram solicitat de către ei. Am obținut la examene cele mai bune rezultate din istoria Academiei BMW, așa că, după ce m-am întors în România, am fost contactat de către conducerea Academiei. care mi-a oferit un loc în echipa internațională de driver traineri BMW. Job la care nu am aplicat niciodată. Asemenea rezultate unice în istoria școlii lor nu pot fi lăsate la nivel național. Așa că m-am trezit International Certified Driver Trainer. Au urmat 12 ani în care în România am fondat compania Emotion by Motion, prin care am fost responsabil cu organizarea tuturor evenimentelor de driving ale grupului BMW, MINI, Rolls Royce. Pe plan internașional am călătorit reprezentând Academia BMW pe toate continentele, implementând toate evenimentele de driving training and events ale unei companii de Top 10 din lume. Din China în India, din Africa în Europa și mai departe pe continentul American, am fost responsabil de fericirea a zeci de mii de participanți în evenimente și driving training pe toate suprafețele și în toate condițiile. După ce am intrat în Academia BMW ca fiind singurul non-neamț, după doar trei ani am devenit unul dintre cei cinci traineri din lume ai Academiei. Practic, unul dintre cei cinci cei mai buni traineri ai celebrei școli a constructorului german.Într-o zi, inspirat fiind de Steve Jobs, pe plaja din Da Nang din Vietnam, între două evenimente BMW, am avut inspirația să creez un mod de a ajunge la cât mai mulți oameni din întreaga lume cu ceea ce știu să fac și cu ceea ce văd ca o nevoie în urma experienței mele din toate țările unde am călătorit. Am numit acest proiect, autocanibalizare. În timp ce toate școlile de prestigiu, toți piloții de valoare din lume țin toate cunoștințele “sub lacăt”, eu am hotărât să le ofer gratuit și/sau pe 1 USD or somenthing. Așa am ajuns la confluența dintre cele două identități. Cea de sportiv de înaltă performanță șsi cea de trainer de înaltă performanță.
VC Stunned Technology Start Up (2.500.000 Euro) – DriveKey
Ca rezultat al acestei noi metamorfoze și cu suportul care a făcut toată diferența din partea mentorului meu, s-a nascut DriveKey Corporation cu sediul în New York, un VC Stunned Technology Start Up care a cheltuit deja 2.500.000 EURO și mai are în curs încă 5.000.000 EURO, pentru a veni în suportul conducătorilor auto din întreaga lume, cu o soluție integrată de condus corect și în siguranță.
IV. Namibia, Botswana, Zambia, Zimbabwe, Africa de Sud, Canada, Australia, Iceland experience.
Dupa toată experiența pe care am acumulat-o în domeniul motorsport, am decis să continuăm doar cu experiențele unice în țări exotice și de asemenea cu driving training & events doar la cerere. Asta înseamnă că, în continuare, aducem fericirea și zambetele pe fețele oamenilor care aleg să aiba experiențe împreună cu noi. Cele mai populare experiențe pe care le facem sunt cele din Namibia, Bostwana, până la Cascada Victoria în Zimbabue, unde explorăm peisajele sălbatice ale acestor țări dar vizităm și locurile emblematice de acolo, cum ar fi satul în care încă mai trăiesc nomazii, explorăm dunele de nisip la volanul unor vehicule 4×4 sub îndrumarea mea (cursuri de condus corect și în siguranță pe diferite suprafețe) și descoperim fauna și flora continentului african (explorăm parcurile naționale unde avem ocazia să întâlnim lei, elefanți, girafe, rinoceri, hipopotami, leoparzi, gheparzi și multe alte animale sălbatice).
V. David’s Question – London
Evoluție, creștere și contribuție socială.
Ca un lucru firesc, mi-am mai luat un mentor. Și mai scump… Împreună am reușit să scluptăm viziunea mai departe în călătoria mea.
Natural born leader, am simțit nevoia să împărtășesc mai departe toată experiența și cunoștințele mele, așa că am creat la Londra compania David’s Question.”
Material realizat de Beatrice Mercado
Foto Arhiva lui Claudiu David
